Cyklistika vzpřímená

Cyklistika vzpřímená

15.9.2008    Respekt    str. 60    civilizace_       

Firemní kolo. Kolo do vlaku. Kolo pro jízdu v obleku. Objevuje se stále více inovací, které z kola dělají pohodlný dopravní prostředek pro každý den.

Jan Frundl z Ústí nad Labem má prý ke sportu trochu odpor. Nicméně každý den najede na kole patnáct, dvacet, někdy i čtyřicet kilometrů. „To není sport, ale nejrychlejší způsob, jak se někam dostat,“ tvrdí o své cyklistice. Čtyřiadvacetiletý historik pracuje v Národním památkovém ústavu a musí se přesouvat na zapadlá místa po celém kraji. A spočítal si, že pokud nechce jezdit autem, nejlepší bude kombinovat vlaky, autobusy a bicykl. A právě proto si koupil kolo značky Dahon, které se dá za deset nebo patnáct vteřin složit do balíku o velikosti cestovního kufru.
    Projektantka Vlasta Doležalová (53) je sportovkyně, ale kolo používala vždycky spíš na cyklovýlety a nikdy neuvažovala o tom, že by na něm jezdila do práce. Až když jim ve firmě zřídili malou kolárnu, vytáhla kolo i na cestu do kanceláře. Z domova v Modřanech to má čtyři a půl kilometru do Braníka a trvá to asi patnáct minut, zhruba stejně jako tramvají. Ale je to příjemnější: „Jsem venku, jedu podle Vltavy, je to hezké ráno,“ říká.
    Jiří Štěpán (32) pracuje v IT firmě Et netera, která spolupracuje se zákazníky z vyšších pater byznysu, kde se na oblečení rozhodně hledí. Když v jeho společnosti kupovali služební kolo, vybrali tudíž pohodlný typ s rámem typu „deep entry“, což je trubka, která vede jen nízko nad zemí. Na takové kolo se nenaskakuje, nýbrž pohodlně nastupuje. „Na schůzku klidně můžu dojet v obleku, když to situace vyžaduje,“ říká Štěpán.

Národ sobě kolo

Všichni, aniž by to měli v plánu, uskutečňují tímto Národní strategii cyklistické dopravy, konkrétně její první prioritu, podle níž by cyklistika měla být „rovnocenným prostředkem dopravní obsluhy území“. Ve vládním dokumentu se hned také píše, co je k tomu potřeba: samozřejmě hustší síť stezek, ale také více možností kolo odstavit nebo přepravit jiným dopravním prostředkem.
    Ani to ale nestačí. „Někdy je to lidský faktor, který brání tomu, aby člověk vyjel na kole. Dokonce bych řekl lenost,“ uvažuje Jaroslav Martinek, který se na přípravě cyklostrategie podílel. „Na druhou stranu je jasné, že člověk je tvor pragmatický. Bude dělat nejspíš to, co vyhovuje jemu, ne přírodě nebo městu.“ Takže lidé budou na kole jezdit, jen když to bude výhodné a stejně snadné jako použití každého jiného dopravního prostředku. Což zatím v Česku připadá jen sedmi lidem ze sta, kteří kolo využívají ke každodenní cestě do práce. Ačkoliv nejméně polovina Čechů jezdí do zaměstnání nejdále deset kilometrů, tedy ideální „cyklovzdálenost“.
    Hledají se proto vylepšení, která by kolo jako dopravní prostředek udělala pohodlnějším a příjemnějším. Třeba i pro ty línější. „Ve městě na kole nechcete adrenalin. Chcete jet normálně oblečený, pohodlně se dostat, kam potřebujete,“ myslí si Jakub Široký, jeden ze tří zakladatelů společnosti Citybikes. Často jezdil do Mnichova, což je centrum německé stylovosti, a viděl tam úplně jiné cyklisty než u nás. „Tam lidi jezdili klidně a vzpřímeně,“ vysvětluje. Byl to kontrast k typickému obrázku českého cyklisty, který je většinou zpocený, vyhrbený nad řídítky a oblečený do barevného dresu.
    Rozdíl ve výsledném dojmu spočívá mimo jiné i v jejich stroji. Německé Stadfahrrad, tedy městské kolo, je mohutné, má široké sedlo, vybízející ke vzpřímenému posezu, k tomu jsou vysoká řídítka „vlaštovky“. Kolo má krytý řetěz, takže se do něj nezamotá nohavice. Světlo je s kolem pevně spojené, aby ho nemohl „očesat“ zloděj. Je napájeno dynamem, ovšem svítit lze, i když kolo stojí, protože energie z jízdy se ukládá v baterii. Kolo má nosič, blatníky, tlusté gumy kvůli odpružení na dlažbě.
    Cenově jsou na tom městská kola zhruba podobně jako sportovní, jejich konstrukce však vychází z úplně jiných požadavků: nejde o rychlost, ale o pohodlí. A také o styl: je možné dokoupit elegantní aktovku k připnutí na nosič či nákupní košík na řídítka. Člověk jede normálně oblečený, vzpřímený, na takovém kole vypadá mnohem důstojněji, není problém na něm dorazit třeba na jednání.
    Totéž si chválí i Jiří Štěpán, jeho oblek se cestou na schůzku nepropotí ani nezmačká. Citybike se ale osvědčí hlavně na místech, která jsou na cyklistiku zařízená. Pokud je potřeba kličkovat mezi auty nebo vyjíždět na chodníky, je to složitější: „Na citybiku problematicky vyjedete na obrubník a ovladatelnost je také menší než u sportovního kola,“ říká Štěpán.
    Naopak pro lidi, kteří chtějí být na kole rychlí a obratní, se hodí další typ městského vozítka, skládací kolo. Váží devět až dvanáct kilo. Během deseti až patnácti vteřin se z něj dá udělat balík, který lze vzít s sebou do kanceláře, převézt autem nebo naložit do autobusu, jako to dělá památkář Frundl.
    Pohodlí ale nesouvisí jen s tím, jaké je kolo. Hodně starostí navíc působí cyklistům parkování. Také Vlastu Doležalovou (zmíněnou v úvodu) dřív od cest do práce odrazovalo, když viděla, co všechno musejí kolegové podniknout, aby kolo v práci odstavili - většinou ho nosili do šestého patra. Sama začala jezdit, teprve když v přízemí hned u vchodu vznikla snadno přístupná kolárna.
    Ačkoliv vláda dle svých priorit stojí o to, aby lidé na kole jezdili, z nového zákoníku práce v roce 2007 vypadla povinnost zaměstnavatele zajistit parkování jízdního kola. Jde tedy o to, co si zaměstnanci vyjednají. V Nizozemsku dostávají státní zaměstnanci dokonce příplatek na cesty na kole: patnáct centů za každý ujetý kilometr.
    Pohodlné parkování je ovšem potřeba nejen v práci, ale i doma. Než vynášet kolo každý den z balkonu ve čtvrtém patře, to je mnohem jednodušší nastartovat auto. Zajímavě to vyřešili v Dortmundu: když se domluví osm občanů, mohou požádat, aby jim město postavilo na kola jakousi minigaráž.

Procento z pěti tisíc

V Česku se každý rok ztratí přibližně pět a půl tisíce kol, což je další podstatný důvod, proč na kole nikam nevyrážet. V některých městech (například v Brně, Znojmě, Hradci Králové, Praze a dalších) je městská policie eviduje: zanese výrobní číslo a poznávací znamení kola do registru a kolo označí nálepkou městské policie. Efekt ale není velký: v Brně bylo do systému nahlášeno už 563 ukradených kol, našlo se jich však jenom čtrnáct.
    V Nizozemsku, kde se ve velkém nejen jezdí, ale také krade, už systém registrace dovedli mnohem dál. Člověk nemusí s kolem na policii, ale do ulic vyrážejí takzvané gravírovací týmy, které na kolo vyryjí poznávací kód. Když pak kolo ukradnou, stačí zadat jeho číslo přes internet do registru. Policie kola na ulici průběžně kontroluje a kradená rovnou zabavuje, což je také důvod nic kradeného nekupovat. Za posledních pět let se tak snížil počet krádeží kol v Amsterdamu z 80 tisíc ročně na 50 tisíc.
    V Nizozemsku, v Belgii a v Anglii existuje také řada placených hlídaných parkovišť, v belgickém Gentu mají třeba městské depo, kde mohou kolo odstavit studenti, kteří odjíždějí na léto z města, v anglickém Oxfordu je možné si pronajmout malý box na kolo před nádražím.
    V Česku takové vymoženosti skoro nejsou, snad s výjimkou nádražních úschoven. Pokrok je v tom, že se buduje více cyklostojanů a poněkud chytřeji: „Investoři se postupně učí chápat, jaké parkování je bezpečné,“ říká Květoslav Syrový, cyklista a projektant cyklistické infrastruktury z firmy Dipro.
    V Praze budou stát nové kolostavy před stanicemi metra, tři sta nových přibude i na dalších místech ve městě. Parkoviště pro kola se objevují také před železničními stanicemi a na dalších dopravních uzlech. A nejen v hlavním městě.

Na hornatinu elektricky

Cyklistické země jsou většinou rovné, Česko kopcovité. To je často uváděno jako důvod, proč se dopravní cyklistika u nás více nerozvíjí. Výjimky existují, například Bern a další švýcarská města. Nicméně v Česku v první pětici měst, kde se nejvíc prosazuje cyklodoprava, figurují skutečně výhradně města „placatá“ (1. Uničov, 2. Litovel, 3. Prostějov, 4. Pardubice, 5. Hradec Králové).
    Obyvatelé pahorků se proto s čím dál větším zájmem dívají na elektrická kola. Tedy kola, na kterých se šlape a kromě toho je pohání baterie, jež se dobíjí ze zásuvky. V posledních letech se zkvalitnily baterie a klesly ceny, takže dnes se dá elektrické kolo koupit za cenu od dvaceti tisíc korun. To, co se ještě před deseti lety jevilo spíš jako výstřednost pro hračičky, dnes začíná být docela zajímavým řešením právě do kopcovité krajiny.
    Na elektrickém kole jezdí Jana Choutková z Ústí nad Labem. „Kdo jste nikdy nebyl v Ústí, vězte, že jediná zaručená rovinka je hladina řeky Labe,“ popisuje. Právě pro takové terény nakoupil Státní fond životního prostředí desítku skládacích elektrokol. Iniciátor nákupu, vedoucí oddělení vzdělávání a osvěty na ministerstvu životního prostředí, Karel Jech na něm ujel od jara už dva tisíce kilometrů.
    Také kolo na elektřinu má zatím některé slabiny: kvůli bezpečnosti nemůže jet rychleji než dvacet pět kilometrů v hodině. Je poměrně těžké, baterie dojde po čtyřiceti kilometrech a dobíjení pak trvá až čtyři hodiny.
    Ale zase dává požitek z jízdy konečně i lidem z kopců: „Když jedu do kopce a nechávám za sebou nějakého cyklistu, je docela dobré vidět, jak se diví,“ směje se Jana Choutková. Q KAROLÍNA VITVAROVÁ -VRÁNKOVÁ

Foto popis| Nejde o rychlost, ale o pohodlí. (Jiří Štěpán s „městským“ kolem) foto matě j stránský